Lo que revelan las grabaciones sobre los momentos previos al impacto
Han salido a la luz conversaciones entre el centro de control de trenes de Atocha, en Madrid, y los maquinistas de los dos trenes implicados en el accidente del miércoles en la provincia de Toledo, que ofrecen pistas sobre lo ocurrido. Los audios, difundidos por medios españoles, recogen intercambios técnicos en los minutos previos a que un AVE de la empresa estatal Renfe y un tren de Iryo chocaran por alcance poco antes de las 09:00 hora local, las 08:00 GMT. El siniestro dejó al menos 68 muertos y decenas de heridos.[S1][S2][S3][S4][S5][S6][S7][S8]
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ordenó una investigación exhaustiva, mientras que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó lo sucedido como un incidente ocurrido de manera inexplicable. Los intercambios entre Atocha y los maquinistas apuntan a que el AVE recibió autorización para avanzar a toda velocidad aunque el convoy de Iryo tenía problemas para reiniciar la marcha y seguía detenido en la misma vía. Las pesquisas acaban de comenzar y deberán arrojar conclusiones sobre los hechos.[S1]
Un fallo informático y dos trenes detenidos al sur de Madrid
El accidente se produjo el miércoles por la mañana después de que un fallo informático alterara la circulación normal de trenes en una zona situada unos 140 kilómetros al sur de Madrid. Ambos servicios de pasajeros cubrían la ruta de Madrid a Sevilla. El tren de Iryo iba unos kilómetros por delante del AVE cuando la avería generalizada detuvo a ambos. En las grabaciones se escucha a los operadores de Atocha asumir la gestión de la situación y discutir qué medidas adoptar.[S1]
Trataban de determinar cómo hacer que los trenes superaran la zona de Urda, en Toledo, donde había fallado el sistema de navegación LZB. El LZB es un sistema de señalización y control continuo que vigila en tiempo real la velocidad y la posición del tren y puede frenar automáticamente si el maquinista rebasa los límites de seguridad. En la llamada al maquinista del tren AVE 2080, el controlador le dictó las instrucciones que debía seguir y le pidió desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la marcha con el sistema de regulación BSL a velocidad normal. Cuando el maquinista pidió confirmar la marcha normal, el operador de Atocha respondió afirmativamente.[S1]
El BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, es un sistema de respaldo en el que la separación segura entre trenes se controla mediante señales situadas junto a la vía. Mientras tanto, en la comunicación entre Atocha y el tren Iryo 6076, detenido unos 30 kilómetros por delante del AVE cerca de Urda, la maquinista dijo al operador del centro de control que un fallo de transmisión le había impedido reiniciar la marcha. A las 08:41, el operador de Atocha le indicó desconectar y volver a conectar el sistema LZB y reanudar con el BSL a velocidad normal, y ella confirmó la instrucción. Las indicaciones a ambos maquinistas fueron similares.[S1]
Cinco minutos entre la última comunicación y la colisión
En una comunicación posterior, sin embargo, la misma maquinista advirtió de que no había podido avanzar. El controlador de Atocha se limitó a decirle que continuara en cuanto pudiera. Eran las 08:48 y la distancia entre ambos trenes era de unos 30 kilómetros, un tramo muy corto si el AVE alcanza la velocidad de hasta 200 km/h autorizada en esa zona. Cinco minutos después, el AVE embistió por alcance al Iryo.[S1]
Las comunicaciones implican que el tren AVE 2080 recibió autorización para avanzar aunque el tren Iryo 6076 no había podido reanudar plenamente la marcha y seguía con problemas para reconectarse al sistema de navegación LZB. Por eso a las autoridades españolas les resulta difícil creer que se dieran ese tipo de instrucciones en lugar de aplicar otro protocolo para estas contingencias. Puente afirmó que la decisión de retomar la circulación sin haberse restablecido el sistema de seguridad correspondía al centro de control, cuyos operadores optaron por reanudar la marcha en unas circunstancias que calificó de inexplicables.[S1]
Según los protocolos, cuando falla el sistema LZB que gestiona las altas velocidades, los trenes deben avanzar a una velocidad de seguridad de un máximo de 40 km/h, lo que permite al maquinista mantener a la vista un posible obstáculo y disponer de tiempo suficiente para evitarlo. No fue eso lo que ocurrió.[S1]
